En el Arás... sudarás¡

        Prometí hablar con más detalle de las obras realizadas en el Bco. de Arás y a ello me dispongo. Hay que matizar que me referiré solamente a las obras originales realizadas a partir de 1907 y que concluyeron a principios de 1970. Los diques actuales corresponden a la reconstrucción casi integral que sufrió este cauce como consecuencia de la grave riada acaecida sobre el mismo un trágico 7 de agosto de 1996. Antes de acometer tales trabajos y según cuentan escritos de la época, en el tramo final de este cauce llegaron a verse bloques de piedras cuyo volúmen calculado fue de 80 metros cúbicos y algunas de hasta 100. Estas piedras habían sido desplazadas por alguna de las riadas habidas sobre este cauce y nos da una idea bien aproximada de la capacidad erosiva del mismo. Con cada crecida estaba garantizado el corte de la carretera que conducía al Valle de Tena y al Balneario de Panticosa. El propio ingeniero Pedro Ayerbe sufrió tales cortes en al menos un par de ocasiones llegando a perder incluso su equipaje en una de ellas (1). El primer dique que se construyó tuvo 8,40 m en su parte más elevada, 3,50 m de espesor en su base y más de 40 m de longitud. Las dimensiones del mismo ya dejaron entrever claramente el decidido empeño de la 6ª División Hidrológico-Forestal por acometer tan ambiciosa obra. Tal extremo quedó refrendado con la visita a las mismas en 1913 del mismísimo Director General de Agricultura, Minas y Montes del momento, D. Texifonte Gallego.

Foto del primer dique construído en el Bco. Arás, hacia 1908. Foto: Colección Tomás Ayerbe

  Cabe señalar que después de aquella visita a Arás dicho cargo marchó a inaugurar nada menos que el Embalse de La Peña, construido aguas abajo del cauce principal en el que desembocaba este barranco. Fue precisamente la presencia de este embalse en aguas del Río Gállego el que justificó en gran medida la ejecución de las obras que ahora nos ocupan. Las laderas descarnadas de la mayoría del cauce del Arás eran la mejor garantía para que la erosión aumentara su presencia de forma descontrolada. Con ella, numerosos arrastres sólidos habrían de llegar más pronto que tarde hasta ese embalse y esa circunstancia había que evitarla a toda costa. Tales arrastres depositados en el fondo de La Peña reducirían considerablemente su capacidad de retención de agua y no podían permitir que una obra con un coste tan elevado sufriera ningún tipo de merma.

Trabajos de canalización del tramo final del Bco. Arás, hacia 1910. Foto: Colección Tomás Ayerbe

Canalizacíon del Bco. Arás en la actualidad. Foto: Archivo Cartagra

 El otro argumento de los trabajos sobre el Bco. Arás ya quedó señalado en la anterior entrada y tuvo por objeto garantizar la integridad de forma indefinida del trazado de la carretera que llevaba hasta Biescas. En más de una ocasión como consecuencia de las crecidas dicha carretera tuvo que ser cortada. Ah¡ lo cierto es que no me acordaba pero debo reconocer que sí que tengo más información sobre el accidente de La Tensina acaecido en 1929 y cuya foto incluí en la presentación de mi Blog. Según relata un escrito consultado de la época, los días 8, 9 ,10 y 11 de junio de 1929 tuvo lugar un episodio de fuertes lluvias. El desbordamiento del cauce del Arás que originaron las mismas coincidió justo cuando un autobús regular de viajeros cruzaba el lecho del mismo. Como consecuencia de aquella circunstancia el autobús volcó y pereció uno de sus ocupantes al ser arrastrado por la corriente (2).

Confección de enfaginados en las laderas del Arás hacia
1950 para evitar la erosión de las mismas. Foto Ayerbe

  Pero volvamos a las obras que ahora nos ocupan. Se acometió la construcción de nuevos diques en su cauce, aunque como lo prioritario era asegurar un trazado definitivo de esta carretera, poco tiempo después acometieron el encauzamiento de su tramo final. Este debía atravesar de oeste a este su cono de deyección y supuso un importante esfuerzo. Tales trabajos presentaban hacia 1911 un aspecto bastante adelantado aunque no se debió concluir hasta principios de los años 20 bien por problemas presupuestarios o bien por crecidas que destrozaban buena parte de lo realizado. Esta canalización tuvo unos 17 m de ancho y cerca de 1 km de longitud. Cauce arriba y hacia 1929 se llevaban construidos unos quince diques transversales de diferentes dimensiones, todos ellos ubicados en el tramo inferior del Arás. 
 
  Además de los diques que eran las obras de mayor volumetría realizadas dentro de estos trabajos, también se efectuaron obras mucho más sencillas aunque no por ello menos eficaces. Se trató básicamente de los denominados enfaginados, muretes y encespedamientos. Este conjunto de obras diferentes se aplicaron principalmente sobre laderas pendientes y con procesos erosivos muy avanzados. Merecen ser destacadas, por su sencillez, los enfaginados. Se trataba de un conjunto de ramas entrelazadas, generalmente de sauce debido a  su gran flexibilidad, las cuales conformaban largos cordones vegetales. Estos eran anclados al suelo por medio de estacas de madera siguiendo las curvas de nivel de la ladera. Estas barreras vegetales conseguían retener entre sus ramas los materiales que se desprendían llegando a formar pequeñas terrazas en la ladera sobre las que a su vez se plantaban árboles. La técnica de los muretes era prácticamente similar a los enfaginados aunque en este caso usando piedras para levantar pequeñas paredes de piedra sobre las laderas siguiendo también las curvas de nivel. La técnica de los encespedamientos fue escasamente aplicada en este cauce usándose mucho más en los trabajos de la cuenca del Río Aragón. Esta consistió en fijar al suelo planchas de césped natural o tasca mediante una estaca de madera que atravesaba la misma. También se realizó la apertura de cerca de 5 km de caminos para facilitar el desplazamiento tanto de personas como de caballerías porteando los materiales necesarios.

Trabajos del tramo intermedio del Bco. Arás concluídos, hacia 1965. Foto: Archivo Cartagra

Caballerías provistas de esturrazos para arrastrar las piedras más 
pesadas.  Foto Archivo Cartagra

 A lo largo de los años se redactaron números proyectos contemplando la realización de diferentes fases de las mismas. 1910, 1912, 1930, 1939 o 1944 fueron algunos de los años en los que se redactaron alguno de ellos. Durante tan largo periodo de tiempo también fueron distintos los ingenieros que dirigieron aquellas obras. El primero de todos ellos fue Pedro Ayerbe a quien le sustituyó Mariano Borderas. Luego siguió Genaro Arqué y José María Ayerbe, hijo del mismísimo Pedro Ayerbe. 

  La envergadura de las obras necesarias para corregir este barranco ya fue reconocida desde el inicio de los trabajos. Se sabía que llevar a cabo aquellos planes significaría mucho esfuerzo y sacrificio por parte de cuantos participaran en las mismas. Hacia 1923 los colegas de profesión de Pedro Ayerbe ya se lo recordaron con una frase bien elocuente: “¡En el Arás, sudarás¡”. Años más tarde, en la década de los 60 aquellas duras condiciones seguían estando a la orden del día y así lo recordaron en su momento los escasos testimonios en vida que allí trabajaron (3). Aquellas duras condiciones aún se vieron incrementadas pues muchas fases de esos trabajos se realizaron por la fórmula del destajo. Trabajar de aquella forma suponía la supresión de cualquier norma laboral que pudiera aplicarse entonces. Sirva como ejemplo que trabajando en esas condiciones llegaban a amasar al día hasta 90 sacos de cemento usando única y exclusivamente palas pues para entonces aún no habían llegado las hormigoneras mecánicas.

Obreros en el Bco. Arás llevando una 
parihuela y otros masando manualmente.
 Archivo Cartagra

  Fue en esta década cuando de forma tímida comenzó la mecanización de estos trabajos pues fue entonces cuando el Patrimonio Forestal del Estado comenzó a emplear unos pequeños camiones denominados Unimog. Hasta la llegada de los mismos, la fuerza humana y la animal fueron las únicas que se emplearon en estos trabajos. Para desplazar piedras pesadas se usaba un artilugio de madera resistente similar a una camilla conocido como parihuela o balluarte. Sobre el mismo se llevaba una o varias piedras y cuando su peso era elevado se requería la participación de hasta cuatro personas, una por cada asidero. Para las más pesadas se empleaban machos fornidos a los que se les enganchaba un esturrazo. Este apero consistía en unos maderos cortos unidos entre sí formando un triángulo sobre el que se depositaban las piedras a transportar. Moviéndolas de una u otra forma cabe decir que por los testimonios recogidos en su día, estuvieron a la orden del día los casos en los que más de un dedo de pie o mano acabó viéndose perjudicado.

 Un vehículo tipo Unimog dotado de remolque  transportado grava en el Bco. Arás hacia 1964. 
Foto Archivo Cartagra.

          Canalización original a la izquierda y nueva canalización final construída a raíz de la reconstrucción.
  Foto: Archivo Cartagra

Bibliografía y fuentes:
(1): Reseña de los trabajos realizados por la División Hidrológico Forestal de la Cuenca
 Inferior del Ebro y Pirineos Orientales en 1902, 1903 y 1904; Javier  de Ferrer y José
 Reig Paláu; Madrid, 1905.
(2): Documentación del Servicio Provincial de Agricultura y Medio Ambiente de Huesca.
(3): Documental "Piedras y Penas en tiempos del Patrimonio"; Carlos Tarazona Grasa,
Olibán, 2007.